Líder en información económica del deporte

Equipamiento

Especial 2021: Un año para volver

2021: El año en que se rompió la ‘supply chain’ en el comercio mundial

2021 ha sido el año en el que los puertos registraron fuertes congestiones, en que se añadió presión a los precios y en el que los problemas de suministro también condicionaron más que nunca los resultados del sector.   

2021: El año en que se rompió la ‘supply chain’ en el comercio mundial
El colapso del canal de Suez dio la vuelta al mundo: uno de los buques portacontenedores más grandes jamás construidos, paralizó el transporte marítimo mundial y congeló casi 10.000 millones de dólares de comercio al día.

Albert Ferrer

22 dic 2021 - 05:00

Especial 2021: un año para volver

 

Un año para olvidar en las cadenas de suministro de las empresas. En un contexto de crecimiento por el auge de la demanda de equipamiento deportivo, el aprovisionamiento del sector sufrió un nuevo imprevisto en marzo de 2021 con el cierre del canal de Suez, donde un portacontenedores bloqueó el paso y provocó tensiones en el suministro en medio mundo.

 

Como consecuencia, los operadores comenzaron un período de retrasos en sus entregas que no pudieron dejar atrás a lo largo del año. A este bloqueo se le sumó la paralización de varios puertos en China por los repuntes de casos de Covid-19 y los cuellos de botella originados en Estados Unidos. 

 

En paralelo, la reapertura del comercio en los grandes mercados de consumo y la progresiva relajación de las restricciones en los viajes motivaron un repunte sin precedentes de la demanda, que disparó el precio de los fletes. Las compras de equipamiento deportivo volvieron a niveles prepandemia fruto de la gran demanda de algunos deportes como el pádel, el ciclismo o el golf.

 

Un comienzo de año prometedor

Los fabricantes españoles de equipamiento deportivo habían tenido en 2020 un aliado en los mercados internacionales. En el año de la pandemia, las exportaciones españolas de artículos para la práctica deportiva aumentaron un 1,3% respecto a 2019, hasta 794,7 millones de euros, lo que supuso salvar en positivo el ejercicio.

 

A pesar de las restricciones en la movilidad de personas y mercancías, la industria española del equipamiento deportivo completó en 2020 un ciclo de ocho años consecutivos de subidas en sus ventas internacionales. Pese a ello, la subida en 2020 fue la más baja de los últimos años: en 2019, las exportaciones españolas de equipamiento deportivo aumentaron un 1,7% y en 2018, un 4,6%. Entre 2015 a 2018, las alzas estuvieron por encima del 10%. 

 

 

 

 

 

 

La diferente evolución de las exportaciones y las importaciones permitió reducir notablemente en 2020 el déficit exportador del sector, que pasó de 882,6 millones de euros en 2019 a 709,6 millones de euros en 2020.

 

La tendencia prosiguió en el primer trimestre de 2021 a causa del auge de la demanda tras meses de confinamiento. Sin embargo, la oferta empezó a resentirse con una industria naviera en plena reorganización, atravesando fusiones, adquisiciones y quiebras, sumado a los problemas operativos derivados del parón de la pandemia. Los contenedores escasearon y los precios del transporte se dispararon. Además, el transporte mundial de mercancías tuvo que lidiar con el impacto del bloqueo que sufrió el canal de Suez en el tercer mes del año, en el que el buque portacontenedores Ever Given (uno de los mayores del mundo) pasó seis días encallado y generó un atasco en la red logística que afectó a todo el comercio a escala global. Desde bicicletas hasta sneakers o material para gimnasios, todo los segmentos deportivos se vieron afectados. 

 

El primer golpe al comercio

El buque Ever Given  se encalló en el canal de Suez debido al mal tiempo, bloqueando el tránsito en ambas direcciones y provocando un enorme atasco en la vía navegable que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo. 

 

Tras un par de días de bloqueo, la Autoridad del Canal de Suez anunció la suspensión de la navegación, ante la falta de avances en las tareas de remolque. Mientras tanto, el mundo asumía que el bloqueo del canal podría provocar un retraso de hasta dos semanas en los envíos, particularmente para los grupos europeos que importan a través de esta vía la mercancía procedente de Asia. El bloqueo del canal duró finalmente seis días y afectó a unas 330.000 toneladas de mercancía.

 

 

 

 

Aunque muchas compañías tenían stock almacenado, otros habían apurado a liquidar la mercancía durante los meses anteriores, por lo que comenzó a sobrevolar la idea de un principio de desabastecimiento. En 2020, pese al shock que supuso el coronavirus para el comercio global, casi 19.000 embarcaciones cruzaron el canal de Suez, 51 más que el año anterior. A bordo llevaban 1.170 millones de toneladas de mercancía, 38 millones más que en 2019, lo que equivale a más del 10% del comercio global de mercancías

 

La publicación especializada en transporte Lloyd’s List estimó que el bloqueo retrasó el tráfico de unos 400 millones de dólares en mercancías cada hora. 

 

 

 

 

El tráfico diario hacia el oeste rondaba los 5.100 millones de dólares, mientras que el que llevaba la dirección contraria ascendió a 4.500 millones de dólares. Entre los sectores más afectados se encontraba el petróleo, los componentes tecnológicos o los de automóvil, cuyos precios ya comenzaron a subir desde el comienzo del atasco. 

 

La supply chain se rompe, de nuevo, por el Covid-19

La aparición de nuevas variantes de Covid-19 y el repunte de casos en China, el mayor exportador del mundo, provocó también dos meses después que las cadenas de suministro globales se tambaleasen.

 

El primer caso de la variante Delta en Cantón (Guangdong) se detectó en mayo de 2021 y, fruto de ello, las autoridades locales impusieron medidas de contención (incluyendo confinamientos) que le costó a la región entre 0,1 y 0,5 puntos de crecimiento en 2021.

 

De Guangdong salen el 24% de las exportaciones totales de China. En esta provincia se encuentran los puertos de Shenzhen y Guangzhou, el tercero y quinto del mundo por volumen, según datos de World Shipping Council. Tras una fuerte congestión en el puerto de Yantian, en Shenzhen, el de Nansha, en Guangzhou, hizo lo mismo. La disrupción en el sur de China superó la parálisis del canal de Suez. Según estimaciones de Vespucci Consulting, Yantian dejó de gestionar 357.000 toneladas entre la última semana de mayo y la primera de junio

 

Los expertos vaticinaron por aquel entonces que los problemas continuarían, al menos durante junio, y que el fenómeno podría alargarse hasta finales de verano.

 

Los precios de los contenedores, por las nubes

Después de las disrupciones constantes en la cadena de suministro, llegó un nuevo golpe directo a la línea de flotación del comercio mundial: la escalada de costes en el aprovisionamiento, aupada por la subida de precios en las materias primas, la energía, la industria y el transporte. 

 

Por un lado, la demanda subía: en junio, las exportaciones de China se incrementaron un 32,2%, frente a la subida del 27,9% del mes anterior. Por su parte, las importaciones de Estados Unidos acumulaban una subida del 18,7% hasta mayo, mientras que las de la zona euro habían hecho lo propio en un 12,7%. El incremento de la demanda y los problemas en varios puertos dispararon los fletes: mover un contenedor de 40 pies costaba, de media, 2.000 dólares en 2020, según datos de la consultora londinense Drewry. Pero por aquel entonces, el precio ya podía ser de más de 20.000 dólares para un encargo de última hora. Sólo en la última semana de mayo, los fletes se catapultaron un 53,5%

 

 

 

 

La escalada comenzó en el cuarto trimestre de 2020, pero se aceleró después de la congestión en varios puertos internacionales ya entrado 2021. Drewry descartó que hubiese un regreso a la normalidad a corto plazo, vaticinando que, en 2022, los costes continuarán siendo “sustancialmente más altos que en 2019”. Pese a que se moderará en algunas rutas, “no habrá un retorno a las tasas normales”, reconoció, haciendo sonar las sirenas de todo el sector del deporte. 

 

En la ruta de Shanghái a Róterdam, la subida de precios se multiplicó hasta julio; de Shanghái a Génova, lo hizo por cinco y de Shanghái a Los Ángeles, más que duplicó.

A la subida de precios de los fletes se sumó la de los contenedores. El índice general de Drewry acumulaba, a mediados de año, una subida del 349% desde el año pasado

 

El 80% de la producción de contenedores se concentra en tres proveedores chinos: Cimc, Dfic y Cxic, y aunque empezaron a producir a niveles de récord, no fue suficiente para hacer frente a la demanda. Voces críticas en el sector que les acusaron de controlar la producción para mantener los precios elevados. 

 

Igualmente, aunque se hubiera podido pagar los precios, tampoco había ni hay sitio en los puertos ni suficientes contenedores disponibles y se habían tenido que reservar las rutas con una anticipación que en algunos casos llegaba casi a los dos meses. 

 

El aumento de la demanda disparó también la producción de barcos. Según datos de la consultora Vessel Value, especializada en transporte marítimo, en el primer semestre de 2021 se encargaron 286 nuevos barcos, casi nueve veces más que en el primer semestre de 2020 y un máximo en veinte años. Los bestsellers fueron los Panamax, de entre 13.000 TEU y 15.000 TEU: las ventas de buques de segunda mano de este tipo se multiplicaron por ocho a lo largo de 2021.

 

Todo ello presionó más el margen y dejó al sector del deporte con poca capacidad de maniobra en plena recuperación, cuando la reapertura del comercio en los grandes mercados de consumo y la progresiva relajación de las restricciones a los viajes impulsaron un repunte sin precedentes de la demanda de Occidente. 

 

Por ello, el sector volvió a encontrarse con los fantasmas de un pasado reciente que puso en jaque la estabilidad y la salud de la que gozaba el negocio internacional del equipamiento deportivo. Cuando comenzó la pandemia en China, la paralización de las fábricas sacudió el mapa global del sourcing, forzando a las compañías europeas de deporte a trasladar en masa sus pedidos a la cuenca del mediterránea y, sobre todo, a Turquía, para dar servicio a unas tiendas que entonces continuaban abiertas.

 

Esta situación implicó que el sector tuviera que reinventarse. Por ejemplo, en el ciclismo, el esfuerzo por trasladar las producciones a mercados europeos y, en particular al mercado portugués, en el caso de las compañías españolas, se disparó. Aunque, un traslado de este calibre no se hace de un día para otro. 

 

Ejemplo de tener que reinventarse, por ejemplo, es el de Peloton. En los primeros seis meses de 2021 la compañía de home fitness invirtió 100 millones de dólares en transporte aéreo y marítimo para rebajar los plazos de entrega de sus productos, ya que su problema fue en el transporte y no en la fabricación de nuevas unidades. En los últimos seis meses de 2020, la compañía ya había aumentado la producción en sus propias fábricas, tal como hicieron muchas otras empresas del sector deportivo. De hecho, en España, el fabricante de bicicletas Berria Bike estuvo cerca de duplicar su fabricación en 2021, a causa del aumento de la demanda que registró el sector de la bicicleta desde el levantamiento del confinamiento. 

 

China, ante una crisis energética de gran escala

China terminó el verano de 2021 con cortes de luz, escasez de electricidad y subida de costes de la energía. Ello provocó paros en las fábricas y retrasos en las entregas, que no hicieron otra cosa que añadir tensión a una cadena de suministro al borde del colapso antes de épocas en la que el comercio se vuelve indispensable, como es el caso del Black Friday o de la Navidad. 

 

Aunque las industrias más intensivas en energía como el aluminio fueron las más perjudicadas, el problema afectó a escala global. De hecho, esto impactó en el sector de la bicicleta: en 2021 registró un incremento en los precios de las materias primas clave para la fabricación de componentes. El impacto del aumento del precio del aluminio a máximos históricos fue nefasto, hasta tal punto que, en Alemania, la Asociación alemana de la Industria de las Dos Ruedas (ZIV, por sus siglas en alemán) anunció que en el primer semestre del año las ventas de bicicletas habían descendido un 14,1%, hasta 2,75 millones de unidades, por el impacto en la cadena de suministro. ZIV preveía una caída del 2,6% en unidades vendidas a finales del ejercicio de 2021. 

 

En septiembre, la actividad en las fábricas chinas se redujo a su mínimo desde febrero de 2020, cuando tuvieron que cerrar para frenar el avance del Covid-19, según datos del Gobierno del país. Goldman Sachs estimó que el 44% de la actividad industrial del país se vio afectada por la escasez energética, cosa que llevó a China a reducir su previsión de crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) hasta el 7,8% en 2021.

 

Por su parte, Moody’s y Nomura también se sumaron a las rebajas en sus previsiones, anticipando un impacto al menos hasta 2022. El origen de la crisis se encontraba justo al principio de la cadena de valor de la energía, en las minas de carbón, de donde proceden dos tercios de la energía china. Junto a las minas nacionales, Mongolia y Australia son los principales proveedores de carbón del país. En Mongolia, una campaña anticorrupción en el sector minero ralentizó la demanda desde 2020. 

 

Por otro lado, en Australia, el suministro de carbón a China se vio afectado por las sanciones impuestas por Pekín después de que Camberra reclamara en 2020 una investigación sobre el origen del coronavirus. 

 

Además, las minas de Shanxi y Shaanxi, de donde procede la mayoría de la producción local de carbón, fueron obligadas a cerrar para evitar la imagen de cielos negros durante la celebración del centenario del Partido Comunista y los juegos nacionales de septiembre. La escasez de la demanda, sumado a un incremento drástico de la oferta coincidiendo con la reactivación global de la economía, motivó un aumento de precios del carbón, pero las productoras y comercializadoras de energía no tenían la potestad de trasladar ese incremento, pues estaban limitadas por ley, por lo que ralentizaron la producción.

 

Un tercer factor fue el ambicioso objetivo fijado por el Gobierno chino de ser neutro en emisiones de carbono en 2060, a lo que se suma un primer deadline de 2022, cuando el país aspira a que los Juegos Olímpicos de Invierno de Pekín sean ya neutros en carbono. 

 

Para tratar de atajar el problema, las autoridades chinas permitieron elevar los precios un 20% y la distribuidora pública de energía, State Grid, se comprometió a finales de septiembre a garantizar el suministro, a pesar de que, tras los cambios, las disrupciones se mantuvieron.

 

Además, también se introdujo una limitación de actividad en las fábricas para tratar de evitar los cortes de luz, haciendo que apenas pudieran operar un máximo de dos días a la semana. Como consecuencia, la reducción en la jornada laboral de los trabajadores de las fábricas chinas motivó que las factorías priorizaran aún más los mayores pedidos, con el objetivo de que estos fuesen más rentables.

 

Ómicron, la variante que pone en jaque el suministro mundial

A la crisis en la cadena de suministro, con cuellos de botella en los puertos, los precios de la energía en máximos y los costes de los contenedores disparados, se le sumó a finales de año la amenaza de un nuevo cierre en China con la detección de un brote de la nueva variante del Covid-19, Ómicron

 

A causa de la política de Covid Cero promulgada por el país, se decretó el cierre de varias fábricas de textil y confección, de las cuales salen anualmente innumerables prendas para la práctica deportiva. La provincia afectada fue principalmente Zhejiang, un polo industrial y exportador del país y que aloja el puerto de Ningbó, muy afectado por atascos en los últimos meses del año. El descubrimiento de la variante en la ciudad de Tianjin llegó después de que miles de personas tuvieran que confinar debido a nuevos brotes de Covid-19 en el país. 

 

 

 

 

Uno de esos puntos fue el delta del Yangtzé, un centro manufacturero vital para China. Ciudades como Hangzhou, Shaoxing y Ningbo, todas en la región de Zhejiang, al sur de Shanghái, reportaron más de 200 casos en apenas cinco días, lo que terminó desencadenando en una imposición de restricciones de movimiento hasta marzo de 2022. Ante la situación, diversos fabricantes suspendieron su producción en la región, agravando los atascos en los principales puertos de mercancías de la región.

 

Pero las afectaciones no fueron sólo en China. En octubre, Vietnam se encontraba al 30% de capacidad productiva afectado por una escalada en los contagios de Covid-19: aunque las fábricas de Hanoi se encontraban al 70% de producción, las de Ho Chi Minh estaban casi todas cerradas. Otros polos relevantes del aprovisionamiento en Asia, como Indonesia o Myanmar, también tuvieron afectación por la pandemia. 

 

Por lo tanto, ante este panorama, el sector deportivo tuvo que ser eficiente y buscar alternativas. Por parte de los retailers, por ejemplo, no quedó más remedio que terminar subiendo los precios y reducir los descuentos del Black Friday, aunque implicase que el margen quedase prácticamente plano. 

 

Adidas aseguró en noviembre que el entorno “desafiante” en China, los confinamientos en Asia Pacífico y las disrupciones en la cadena de valor supusieron un golpe en ventas de 600 millones de euros en el tercer trimestre.

 

 

En septiembre, Nike ya había avanzado que su crecimiento sería a un solo dígito, frente al alza a doble dígito que preveía anteriormente, debido a las disrupciones en la cadena de suministro. El grupo estadounidense aseguró que “se habían perdido ya diez semanas de producción en Vietnam, que la reapertura de las fábricas sería de forma progresiva en octubre, con un retorno a la plena capacidad en los próximos meses, y un aumento de los tiempos de tránsito”.

 

A causa de los problemas con el aprovisionamiento, otro gigante como el fabricante de piscinas Fluidra tuvo que invertir alrededor de veinte millones de euros en producción, un 25% más que en un curso normal, reforzando la cadena de producción, avanzando stocks y siendo flexibles para dar respuesta.

 

Otras compañías como Puma o Callaway avisaron de que, pese a que sus previsiones para 2021 mejoraron, los gastos operativos relacionados con su cadena de aprovisionamiento continuarían aumentando en los próximos meses.

 

Las exportaciones se recuperan y superan niveles prepandemia

Todas las disrupciones en la cadena de suministro global no han impedido que el negocio del deporte en España haya mejorado sus cifras de ventas en el exterior en 2021. Según datos de Icex España Exportación e Inversiones, desde el principio de 2021 hasta finales de octubre (los últimos datos disponibles), España vendió al extranjero artículos deportivos (incluyendo textil, calzado y artículos como pelotas o raquetas) por valor de 1.323,5 millones de euros. Las exportaciones en los diez primeros meses del año estuvieron un 51,3% por encima de las del mismo periodo de 2020 y un 29,1% por encima de 2019

 

Aunque las exportaciones comenzaron el año algo por encima de las cifras conseguidas en los mismos meses de 2020, abril marcó un antes y un después en la venta de productos al extranjero. Durante el cuarto mes del año, España vendió artículos deportivos al extranjero por valor de 172 millones de euros, lo que representa una subida que fue de más del doble respecto al mismo mes del año anterior, debido a que en 2020 fue el mes más afectado por las restricciones para contener la pandemia. Sin embargo, las cifras no sólo superaron las del año de la pandemia: por ejemplo, las exportaciones de equipamiento deportivo en abril de 2021 fueron un 40,6% superiores a las registradas en el mismo mes de 2019, antes del estallido de la pandemia.

 

Durante el resto de meses de 2021, las ventas al extranjero por parte de la industria española se mantuvieron mes a mes por encima de los 100 millones de euros, y con subidas a doble dígito con respecto al mismo periodo de 2019. Entre enero y octubre, España vendió al extranjero artículos deportivos por valor de 1.323,53 millones de euros. Las exportaciones en los diez primeros meses del año estuvieron un 51,3% por encima de las del mismo periodo de 2020 y un 29,1% por encima de 2019.

 

Por países, Francia se mantuvo por quinto año consecutivo como el principal cliente de los productores españoles de equipamiento deportivo, con compras por valor de 312 millones de euros en los diez primeros meses del curso. El país galo aumentó sus compras en territorio español un 29% respecto al mismo periodo del año anterior y en un 24,2% respecto a los diez primeros meses de 2019. Países como Polonia, Estados Unidos o Países Bajos también dispararon sus compras de productos de equipamiento deportivo a España, con alzas interanuales del 50,5%, 60,2% y 69,7%, respectivamente.

 

Por tipo de producto, España exportó hasta octubre artículos y material para deportes al aire libre tales como raquetas de tenis, balones o esquís por valor de 185,8 millones de euros, un alza interanual del 45,7%. Le siguieron los artículos y prendas de vestir como conjuntos de esquí, bañadores o fibras sintéticas, con unas ventas de 155,1 millones de euros, y otras prendas de vestir de punto, por valor de 153,5 millones de euros. 

 

Las importaciones, alza moderada

Según los últimos datos disponibles, España compró al extranjero artículos deportivos por valor de 2.207,9 millones de euros. Las importaciones hasta octubre estuvieron un 39% por encima de las del mismo periodo de 2020 y un 17,7% por encima de 2019.

Del mismo modo que las exportaciones, las importaciones también comenzaron el año a la baja respecto a 2019, con un descenso del 6,5% en enero, pero remontaron en febrero y desde entonces han ido acelerando, con alzas del 9,4% en febrero, del 26,4% en marzo, del 36,6% en abril, del 10,5% en mayo y del 34,6% en junio, respectivamente. En julio, agosto y septiembre, las importaciones oscilaron entre 238 millones y 240 millones de euros, si bien en octubre descendieron hasta 176,8 millones de euros.

 

En los primeros diez meses del año, España compró al extranjero artículos deportivos, incluyendo textil, calzado y artículos como pelotas o raquetas por 2.207,9 millones de euros, siendo China el principal cliente 

 

Por países, China fue el principal cliente de España, al que compró productos deportivos por valor de 763,9 millones de euros a lo largo del año, un 36,3% más que en el periodo de 2020 y un 28,6% más que en octubre de 2019. Por detrás de la potencia asiática se situaron países como Bélgica, con 188 millones de euros; Italia, con 147 millones de euros, y Marruecos, con unas compras de 129 millones de euros.

Exceptuando a Túnez, que ha sufrido un descenso interanual del 2,5%, el resto de países de la tabla del Icex se han beneficiado de la compra de productos deportivos por parte de España, la cual ha aumentado respecto al año anterior.

 

Por tipología de producto, España adquirió calzado con piso de caucho tales como zapatillas de tenis, de baloncesto o de gimnasia al extranjero por valor de 418,4 millones de euros, superando en 62 millones de euros la cifra de los diez meses del año anterior, cuando se compró el mismo producto por valor de 355,7 millones de euros. 

 

El segundo artículo deportivo más comprado fue el material para cultura física, gimnasia o atletismo (exceptuando aparatos de gimnasia con sistema de esfuerzo regulables), cuya compra tuvo lugar por 276 millones de euros.